VLIEGEN: van STARTEN tot LANDEN (met thermiek en navigeren)

Gedurende de opleiding is het mooi meegenomen als je wat langer boven blijft, maar vooral het starten en landen moeten uitgebreid geoefend worden. Als je die onderdelen goed beheerst, ben je in principe klaar voor solo vliegen. Niet het aantal vlieguren, maar vooral het aantal starts en landingen is bepalend voor je vorderingen.

A. STARTEN.

Bij de lierstart word je met een stevige versnelling los getrokken van de grond m.b.v. de lier die zo'n km verder staat. Tot op een hoogte van 50 m vlieg je nog tamelijk vlak, maar dan gaat het steeds steiler (met een snelheid van ruim 100 km/uur), tot de kabel je weer wat vlakker trekt. Binnen een luttel aantal seconden zit je op een hoogte van ± 500 m. Op het moment dat je bijna recht boven de lier zit, leg je het vliegtuig helemaal vlak en trek je de kabel los. Zou je dat vergeten, dan valt de kabel wel vanzelf van de haak. Je kunt ook omhoog getrokken worden achter een sleepvliegtuig, maar dat is uiteraard veel duurder. In Veendam wordt alleen maar gelierd.

B. VLIEGEN.

Om langer boven te kunnen blijven moet je zo optimaal mogelijk vliegen. In opstijgende lucht vlieg je langzaam. Kom je door sterke daalstromen, dan ga je sneller vliegen om er gauw weer uit te zijn. Bij het maken van bochten moet je de helling van de vleugels aanpassen aan de bochtstraal. Anders verlies je hoogte. Op de kap, aan de buitenkant, zit vlak voor je ogen een draadje dat aan één kant is vastgeplakt op die kap. Zo lang het draadje recht naar achter wijst vlieg je goed. Het betekent dat de luchtstroom recht van voren komt en zuiver recht langs de vleugels strijkt. De vleugels krijgen daardoor optimale lift en de weerstand is minimaal. Als het draadje op de kap naar links of naar rechts wijst, worden de vleugels niet meer recht van voren aangestroomd. De lift neemt dan af en je daalt dus sneller. Het is te corrigeren door meer of minder helling te geven met de knuppel en/of door de horizontale stand van het vliegtuig met het voetenstuur iets aan te passen. Vooral bij het maken van bochten is dat belangrijk. Veranderen van richting doe je niet alleen met het voetenstuur (voor bediening van het vertikale staartvlak), maar ook met de knuppel voor het geven van helling aan de vleugels. Net als met fiets of brommer. Die leg je in de bocht ook iets schuin.

Rechtuit vliegen en bochten draaien met het draadje constant recht naar achter wijzend, heet "gecoördineerd vliegen". Het zorgt er voor dat je langer boven kunt blijven.

Zweefvliegtuigen moeten minimaal ± 60 à 70 km/u vliegen om voldoende lift te hebben. De maximaal toegestane snelheid is voor elk type vliegtuig verschillend, maar ligt meestal tussen 160 en 250 km/u.

C. THERMIEK

Kom je met je zweefvliegtuig in een "thermiekbel" van opstijgende lucht, dan ga je met die lucht mee omhoog. Door het maken van cirkels met een voldoend kleine straal probeer je binnen het gebied van die opstijgende lucht te blijven. Dat heet "thermieken". Het is de "motor" van de zweefvlieger.

We spreken van thermiek als de lucht onder invloed van temperatuursverschillen opstijgt. Vaak is dat te zien aan de vorming van bloemkoolvormige, witte en donkerder gekleurde, wolken. De vorm, de mate van ontwikkeling en de snelheid waarmee de wolk verandert is bepalend voor het bestaan en de sterkte van de thermiek. Er is soms ook "blauwe" thermiek. Dan stijgt de lucht wel, maar er ontstaan geen wolken. Omdat, of de lucht te droog is, of niet hoog genoeg opstijgt.

Je kunt boven Nederland een hoogte bereiken van hoogstens 3000 m. In de bergen soms wel 10 km. Bij goede omstandigheden blijf je vele uren in de lucht en vlieg je honderden km's ver weg naar een vooraf gekozen doel. Of je maakt "vrolijk" een buitenlanding. Zie b.v. bij ZILVER SUPER C, (of BUITENLANDING).

Hoe vindt een vlieger stijgwinden ?

• De eerste methode is nu duidelijk: je let op de wolken. Je interpreteert wat je ziet en maakt er zo mogelijk gebruik van.
• De tweede methode is al even "natuur"lijk. Je kijkt uit naar vogels die in kringen vliegen zonder de vleugels te bewegen. Die zijn dan aan het thermieken. Je mag mee doen. De vogels trekken zich niet veel van je aan.
• De derde methode pas je vooral toe in de buurt van zweefvliegvelden. Je let er op waar andere zweefvliegers langdurig blijven draaien. Je voegt je dan op de voorgeschreven manier in de bel en probeert mee te stijgen.
• Tenslotte de vierde en, vooral in het begin, meest gebruikte manier. Je let op de variometer. Die meter geeft aan of je daalt of stijgt. Dit is ook dè methode bij blauwe thermiek (zie tweede alinea van dit onderdeel).

D. NAVIGEREN

1. LOKAAL VLIEGEN.
Bij "lokaal vliegen" - d.w.z. je blijft in de buurt van het veld waarvan je bent opgestegen en je landt ook weer op datzelfde veld - is het soms moeilijk om het veld terug te vinden. Als je de omgeving niet goed kent en/of je hebt niet goed opgelet in welke richting je vloog, o.i.d., kan het gebeuren dat je verdwaalt. Je moet dan misschien een buitenlanding maken.

2. EEN "OVERLANDVLUCHT".
Nog moeilijker wordt het als je een zogenaamde "overlandvlucht" maakt. Je verlaat dan welbewust de bekende omgeving en probeert een ander veld te bereiken op een afstand van b.v. 100 km. Je neemt kaarten mee en oriënteert je op opvallende herkenningspunten onderweg. Je houdt rekening met gebieden waar beperkingen gelden.

3. EEN HANDZAAM MIDDEL: "GPS".
Sinds enige jaren is er een navigatiehulp dat niet groter is dan een draagbare telefoon, de GPS. Dit apparaat maakt gebruik van signalen van 24 satellieten, die op een hoogte van 20.000 km, steeds op dezelfde plaats, boven de aarde staan. Je kunt in je apparaat allerlei gegevens van het luchtruim, vliegvelden en andere lokaties opslaan. Je kiest een vliegveld en op het schermpje van de GPS komt dan continu informatie over vliegrichting, snelheid en b.v. afstand tot het gekozen vliegveld. In de praktijk maak je bij het navigeren gebruik van 3 systemen: kompas, kaartnavigatie en satellietnavigatie. Een vlucht verloopt uiteraard, vanwege je thermiekbehoefte, via omwegen.

4. EEN BUITENLANDING.
Als er onderweg te weinig thermiek is, moet je een zogenaamde buitenlanding maken. Je zoekt van boven af een geschikt lijkend veldje en zet het vliegtuig daar neer. Dat behoort tot de "normale" procedures. Je bent er zo goed mogelijk voor opgeleid en er geheel op voorbereid. Anders vertrek je niet. De eerste "buitenlanding" is wel uitermate opwindend. (zie b.v. bij ZILVER SUPER C of BUITENLANDING). Je bent voor schade verzekerd.

5. DE "OPHAALPLOEG".
Voor je een overlandpoging onderneemt heb je afspraken gemaakt met een of meer van je collega's of anderen om je op te halen als je een buitenlanding hebt gemaakt en/of niet meer op eigen kracht terug kunt komen. Ze verwijderen samen met jou de vleugels en het horizontale staartvlak, plaatsen het vliegtuig in de ophaalwagen en rijden terug naar het eigen veld. Overigens onderneem je een overlandvlucht alleen op dagen dat er redelijk veel thermiek wordt verwacht. Je zoekt het voor je gaat vliegen op bij b.v. Teletekst 707 of op internet.

E. LANDEN.

Ook het landen vergt veel oefening. Voor het afremmen van de snelheid en het sneller dalen, heb je de beschikking over kleppen in de vleugels, die je naar behoefte meer of minder ver uit kunt trekken. Vlak voor je de grond zou raken trek je de neus van het vliegtuig iets omhoog. De snelheid loopt terug en je zakt zacht op het gras.

Terug naar de index van  "ZWEEFVLIEGEN"   of naar de "HOMEPAGE".