BUITENLANDING

(Dit oorspronkelijke verslag is verkort opgenomen in ZILVEREN SUPER - C).

Mijn (eerste) OVERLAND   en mijn (eerste) BUITENLANDING.

Het was woensdag 22 juli 1998, de derde dag van het vliegvakantiekamp in Hoya. Ik had nog niet gevlogen. Ik wachtte op goede thermiek en vermaakte me intussen op vele manieren met Grietje (en anderen).

Die woensdag was er redelijke thermiek, maar er stond een harde wind van ongeveer 7 m/s dwars op de baan. Dat levert meestal rafelige en verwaaide bellen op. Maar toch wellicht voldoende bruikbaar. Ik wilde vliegen. Er waren 2 clubleden die graag overland wilden op een Astir, n.l. Roel Hofman en ik. We moesten er om loten. Ik won.

Ik had in eerste instantie een route uitgezet in Zuidelijke richting langs de rivier de Weser over een afstand van ruim 60 km. Het vliegveld dat ik dan wilde bereiken was gemakkelijk te vinden, omdat ik de rivier maar hoefde te volgen. Uiteindelijk heb ik toch een andere bestemming gekozen: ten eerste, omdat er een (verboden over te vliegen) spergebied in de buurt lag waarin schietoefeningen werden gehouden en ten tweede, omdat ik dan recht tegen de harde wind in moest vliegen, met verlies van afstand.

Er lag in tegenovergestelde richting, naar het noordoosten, een vliegveld op een afstand van 55 km: het zweefvliegveld Hoepen, ten westen van het natuurpark de Lüneburger Heide. In die richting (en in een brede baan links en rechts van die route) waren geen luchtruimbeperkingen. En de harde wind kwam uit het zuidwesten. Dus ook gunstig voor die alternatieve route. Er waren op de kaart alleen aan het begin van de route duidelijke herkenningspunten, namelijk de rivieren de Weser en de Aller en een vierbaansautoweg, die alle drie loodrecht gekruist moesten worden. De overige ruim 35 km zou ik waarschijnlijk moeten overbruggen m.b.v. het kompas en de zonnestand.

Het kompas is onnauwkeurig en alleen min of meer bruikbaar bij een absoluut horizontale stand van het vliegtuig en bij rechtuit vliegen. Een overlandroute verloopt overigens niet volgens een rechte lijn, maar wordt mede bepaald door de plaatsen waar je thermiek verwacht. De navigatie, zonder GPS, zou, door het ontbreken van aanknopingspunten, niet eenvoudig zijn. De verspreid liggende dorpen, stadjes, wegen en waterlopen onderscheidden zich in geen enkel opzicht van elkaar. Ik vond dat geen probleem. Ik zou een kompasroute moeten volgen van 45 graden naar het noordoosten. De zon zou ik, i.v.m. de tijd van de dag, schuin rechts achter me moeten houden onder een hoek van zo’n 150 graden. Verder zou ik, vanwege het bepalen van de afgelegde afstand, scherp moeten letten op de tijdsduur en de richting bij het steken van bel naar bel.

Om ongeveer half twaalf waren we met alle voorbereidingen klaar: De Astir PH 540 had ik, met hulp van anderen, in elkaar gezet, afgeplakt, geïnspecteerd en afgetekend. Met Roel Hofman had ik afspraken gemaakt voor het geval ik opgehaald zou moeten worden.

Om exact 11.59 uur werd ik omhoog gelierd. Door de harde crosswind en een iets inhoudende lier kwam ik niet hoger dan 260 m. Ik had dus slechts 60 m over voor het vinden van aansluiting op een bel, want op een hoogte van 200 m moet je op het landingscircuit aansluiten. Ik bereikte een niet erg grote zwakke bel. Veel hoogte won ik niet. De bellen bleken naderhand op grotere hoogte regelmatiger en beter bruikbaar. Mijn eerste poging strandde en na een half uur stond ik weer op het veld in Hoya. Mijn tweede poging (om 12.43 uur) was helemáál een sof. Ik stond na 5 minuten al weer op de grond. Toen restte er nog maar één poging. Daarna zou ik de kist over moeten dragen aan de volgende.

Om 13.15 uur werd ik weer omhoog gelierd. Ik had met Martin Hamberg gepraat. Hij dacht, dat ik te lief was geweest voor de Astir. De opmerkingen van die "oude rot in het vak" heb ik op me in laten werken. Ik heb de Astir bij deze derde poging geteisterd en afgepeigerd met grote hellingen, kleine draaicirkels en uiterst lage snelheden. Het was in de lagere regionen een bokkig gevecht met een steigerend toestel tegen de overtrekgrens aan. Maar ik kreeg hem er onder en mezelf omhoog.

Boven 600 m ging het veel gemakkelijker, maar de bellen bleven rafelig en onregelmatig van vorm. Ik moest steeds scherp blijven centreren. Ik steeg tot ongeveer 1200 m. De wolkenbasis lag iets hoger, maar er was sprake van snelle veranderingen en van enige overontwikkeling. Al gauw bereikte ik het punt waarop ik moest kiezen: doorgaan of terug gaan. Ik had er geen zin in om in de buurt van het vliegveld Hoya een buitenlanding te maken. Dat was mijn eer te na. Ik zat nu zo’n 1200 m hoog. Dat was in eerste instantie genoeg. Ik besloot niet langer te aarzelen en nu, kost wat kost, door te gaan. Het moest nu eindelijk maar eens gebeuren.

Je zou verwachten dat dan zo’n eerste keer de stress lichtelijk toe zou slaan, maar het tegenovergestelde was waar. Toen ik eenmaal besloten had om door te gaan viel alle twijfel en last van me af. Ik heb me zelden zo ontspannen en vrij gevoeld (en ook zo zeker van mezelf). Of ik het vliegveld Hoepen wel of niet zou vinden was niet meer belangrijk. Ik zou terecht komen op een vliegveld of een buitenlanding maken. Alles was goed.

Door de tamelijk sterke wind dreef ik, gedurende het thermieken, af in de richting waarin mijn doel lag. Tussen de bellen stak ik met snelheden van ongeveer 120 km per uur over naar de volgende bel, zo goed mogelijk in de gewenste richting. Vanwege de harde rugwind had ik gedurende zo’n steek een grondsnelheid van tegen de 150 km/u.

Na het kruisen van de vierbaansautoweg verloor ik inderdaad de oriëntatie op kaartkenmerken, maar er waren in die omgeving geen luchtruimbeperkingen. Ik maakte me nergens zorgen over. De koers klopte ongeveer en de afstand was binnen ruime marges bekend. Een buitenlanding behoorde tot de reële mogelijkheden. Daar zag ik niet tegen op. Integendeel. Het was mijn wens om ook de ervaring van een buitenlanding mee te maken.

Na ongeveer een uur thermieken en steken van bel naar bel wist ik plotseling weer exact waar ik was. Hoera... Recht in de vliegrichting lag een uitgestrekt bos met grote vergraste heidevelden. Dat moest het Naturschutzpark de Lüneburger Heide zijn. Geen twijfel mogelijk. De stad ten zuidwesten daarvan moest Schneverdingen zijn. Het vliegveld Hoepen moest ten noorden van die stad liggen, enige honderden meters westelijk van de lijnrechte zuidnoord lopende weg tussen Schneverdingen en Hamburg.

Overigens is het vinden van een zweefvliegveld dat niet in bedrijf is, geen sinecure. Zo’n veld onderscheidt zich niet van andere landerijen en valt bijna niet op. De iets royalere lengte en een afwijkende vorm van een hangaar kunnen uitsluitsel geven. Met een GPS ligt het veel eenvoudiger omdat die je recht boven het veld kan brengen. Ongeveer waar ik het vliegveld verwachtte zag ik een langgerekt veld met enige nissenhutten. Ik dacht, dat dat misschien het vliegveld Hoepen was, maar ik twijfelde. Ik zocht nog even verder. Ik vloog op een hoogte van zo’n 1000 m. En toen was het plotseling raak. Er stond een zweefvliegtuig op de grond en even verderop zag ik ook een lier. Het vliegtuig werd juist opgelierd. Weer hoera.

Ik vloog de hoogte er rustig af en liet me afleiden door het prachtige uitzicht over de Lüneburger Heide. Dat had ik misschien beter niet kunnen doen, want op 600 m hoogte was ik het veld kwijt. Ik was met de wind mee afgedreven in noordoostelijke richting. Ik zou nu naar het zuidwesten moeten vliegen met de stad Schneverdingen als oriëntatiepunt. Ik zat hoog genoeg om met redelijke zekerheid het veld terug te kunnen vinden. Maar er was ook een kleine kans dat dat niet zou lukken. In een fractie van een seconde besloot ik om geen risico te nemen en op deze veilige hoogte al een geschikt buitenlandingsveld te zoeken. Die ervaring wilde ik toch al meemaken. Opnieuw hoera.

Ik zocht een veld waarvan de lengterichting zuidwestelijk was om tegen de wind in te kunnen landen. Dus naar de zon toe. Het veld moest een vrije inzweef hebben en geen greppels, telefoonkabels of afrasteringen in de landingsbaan. En er moesten geen beesten in lopen. Ook mocht het gras niet te hoog zijn. Een akker zonder gewas of met een pas gemaaid gewas geeft meestal nog iets meer zekerheid , omdat moeilijk zichtbare greppels en verplaatsbare afrasteringen op een akker niet voor komen.

Ik koos een lichtgekleurd grasveld, dat zo te zien nog niet zolang geleden gemaaid was. Het veld leek aan alle voorwaarden te voldoen. En het lag vlak achter een boerderij. Een telefoon was dus ook in de buurt. Ik zou de ophaalploeg dan snel kunnen bellen. Uiteraard na eerst met de eigenaar van het terrein, waarschijnlijk de bewoner van de genoemde boerderij, in het reine te zijn gekomen. We zijn verzekerd voor schade, maar soms vindt een boer het niet leuk dat er iemand op zijn land landt. Er is zelden schade.

Ik landde. Het ging perfect. Het kon niet op. Alles was zoals het er van bovenaf uit had gezien. Nog eens hoera.

Ik liep naar de boerderij en trof daar de boer, Reinhard Schröder, aan. Hij had me zien landen. Hij was in eerste instantie niet erg enthousiast. Hij vertelde me dat hij twee keer een minder prettige ervaring had gehad met vliegers van het nabijgelegen vliegveld Hoepen, maar al gauw was het ijs gebroken. Hij heeft me uitstekend geholpen. We hebben heel wat afgepraat voor de ophaalploeg er was. Over schadevergoeding wilde hij niets meer horen.

Voor de "zilveren afstand" is er een "landingsverklaring" ingevuld. De boer verstrekte de exacte gegevens van de landingsplaats en ondertekende hem. Ik vroeg aan zijn dochter of ze hem ook wilde ondertekenen. Daar is heel wat om gelachen. Ik had een blunder gemaakt. Het was niet zijn dochter, maar zijn veel jongere vrouw. Hij had haar drie jaar geleden uit Polen gehaald. Hun zoontje David werd de volgende dag precies 8 maanden oud.
Een dag later zijn mijn vrouw en ik er nog eens naar toe gegaan. We hebben adressen en telefoonnummers uitgewisseld. Wellicht komen zij een keer in Bellingwolde.....

De feiten op een rij: De start was om 13.15 uur in Hoya. Anderhalf uur later, om 14.45 uur landde ik 60 km verder in Wintermoor. De ophaalploeg arriveerde omstreeks om 5 uur. De afstand was hemelsbreed ongeveer 60 km, maar over de weg ongeveer 100 km. De ophaalploeg bestond uit Roel Hofman, Reinko Venema en Alexander Venema.
Ze hebben me zeer deskundig geholpen en me, na het maken van een aantal foto’s, teruggebracht naar Hoya.

Zoals het hier is verteld, klinkt het zakelijk en sensatieloos. Mijn probleem is dat ik mijn gevoelens gedurende dit avontuur onvoldoende in woorden uit kan drukken. Overigens ben ik van mening dat deze gevoelens niet onverminkt in een kooi van woorden opgesloten kùnnen worden. De essentie van het zweefvliegen is immers vrijheid. Je moet het zelf mee maken, óf je moet een perfect inlevingsvermogen bezitten. Ieder beleeft dergelijke ervaringen overigens op een zeer persoonlijke wijze.

Toen ik naar het zweefvliegkamp vertrok waren er 4 dingen die op mijn verlanglijstje stonden. Ik wilde een buitenlanding maken en mijn sleepaantekening verlengen via 2 sleepvluchten. Én ik wilde het sportbrevet de "zilveren C" afronden via een overlandvlucht van minimaal 50 km afstand en een hoogtewinst van minimaal 1000 m.

Alles was gelukt, maar ....

De barograaf had niets opgetekend en deze vlucht had dus niets bijgedragen aan het krijgen van de zilveren C ......

Ik kijk, ondanks het zeer geringe aantal vluchten en het (nog) niet afronden van de "zilveren C", met veel genoegen op het kamp terug. De overlandvlucht en de buitenlanding spelen daarbij een grote rol.

Terug naar  "ZWEEFVLIEGEN" of naar   "HOMEPAGE" .